Symmetrieabweichungen in der Oberflächenbeschaffenheit (Falten, Blasen, Druckstellen, Knickstellen, Bearbeitungsspuren, Farbtonabweichungen) sowie in der horizontalen und vertikalen Ausrichtung und Positionierung der einzelnen Komponenten zueinander sind konstruktiv, physikalisch und fertigungstechnisch bedingt. Die Maße und Gewichte können fertigungstechnisch plus/minus 2-8% von den angegebenen Werten abweichen.

Die Längsrohre der beiden Transomstangen müssen vor dem Einschieben in Ihre Führungen mit etwas Wasser oder Spüli-Lösung benetzt werden, damit Sie ohne großen Kraftaufwand in die Führungen eingeschoben werden können.

Die Transomrohre bestehen aus Edelstahl 304L (V2A). Auf Grund des höheren Kohlenstoffgehalts besitzt er bei gleicher Wandstärke eine höhere Festigkeit als Edelstahl 316L (V4A), benötigt dafür aber mehr Pflege im Salzwasserbetrieb. Edelstahl, unabhängig ob V2A oder V4A (AISI 316L, mit einem PREN-Wert von 27, ist bei den aktuell gestiegenen Temperaturen, auch keine meerwasserbeständige Lösung mehr. Erst ab einem PREN-Wert von 33 sind Edelstähle meerwasserbeständig.),  ist nicht, wie oft behauptet oder angenommen wird, aus sich selbst heraus korrosionsbeständig, wie z.B. Gold oder Nickel, sondern kann auf Grund seiner Legierungsbestandteile, z.B. Chrom, Nickel und Molybdän, in Verbindung mit dem Sauerstoff aus der Umgebungsluft eine sogenannte Passiv-Schicht aufbauen. Diese mikroskopisch dünne Passiv-Schicht, mit einer Schichtdicke von ca. 0,6µ, ist der eigentliche Korrosionsschutz des Edelstahls. Chemische (Salzwasser - Chloridverbindungen), mechanische (Motorinstallationen) oder ionisierende (Fremdmetallionenübertragung durch Wischen mit einem Lappen über verschiedene Metalle) Einwirkungen können diese Passiv-Schicht punktuell schädigen. An diesen Stellen ist der Edelstahl dann nicht mehr geschützt und es bilden sich Korrosionsstellen (Rost) die sich kontinuierlich ausweiten, weil sich im Korrosionsbereich keine Passiv-Schicht mehr aufbauen kann.

Im Gegensatz zur allgemeinen Meinung stellt auch der Edelstahl 316L (V4A) keine meerwasserbeständige Lösung mehr da. Gemäß dem Germanischen Lloyd können, auf Grund der weltweit steigenden Wasser- und Lufttemperaturen, nur noch die teuren hochlegierten "Super-Austenitic" Edelstähle mit einem PREN-Wert ab 33, z.B. 1.4539 (904L - X1NiCrMoCu25-20-5) und die Duplex- und Super-Duplex-Stähle mit einem PREN-wert von 37-45 (1.4462 / 1.4410), die über ein Mischgefüge aus Ferrit und Austenit verfügen, als meerwasserbeständig angesehen werden. Gefertigt aus Super-Duplex-Stahl würden nur die beiden Transomrohre ca. 900 EUR kosten. Das Thema "Passiv-Schicht" und wie sie beschädigt werden kann bleibt aber weiterhin bestehen => Letztendlich hilft nur .....

Putzen und Polieren:

• Ein erster Pflegeschritt beim Fahren in Salzwasser ist das Abwaschen der Transomrohre am Ende einer Fahrt mit Frischwasser (Süßwasser) inkl. gründlicher Trocknung. Wenn das Takacat als Tender eingesetzt wird, müssen die Transomrohre erst nach der Rückkehr auf die Yacht mit Frischwasser gespült werden, d.h. nicht jedesmal direkt am Strand oder im Hafen, außer es wären Fahrten über mehrere Tage hinweg.
• Die Innenseiten der Transomrohre können mit einer extralangen Flaschenbürste durchgezogen werden. Bei der Flaschenbürste ist darauf zu achten, dass der Bürstendraht ebenfalls aus Edelstahl besteht (Vermeidung von Ionisierung).
• Sollten sich Korrosionsstellen gebildet haben, können sie mit einem Edelstahlreiniger oder mit einer Polierpaste entfernt werden, damit wird auch der Wiederaufbau der Passiv-Schicht unterstützt.
• Wenn dauerhaft in Salzwasser gefahren wird, empfiehlt es sich die Transomrohre und optionale Slipräder mit einem seewasserfesten Edelstahl-Protector einzusprühen.
• Bei der Installation eines Außenborders ist unbedingt darauf zu achten, dass die Druckteller der Knebelverschraubungen der Außenborderbefestigung nicht die obere Transomstange eindrücken und strukturell beschädigen. Wenn notwendig ist eine Distanzplatte zu verwenden.

Je nach Wetter und Wellenhöhen müssen die Bugspitzen mit einem Bugspanner verzurrt werden. Dafür kann über die seitlichen D-Ringe ein Zurrknoten gesetzt werden oder Sie verwenden einen der mitgelieferten Spanngurte. Grundsätzlich ist immer darauf zu achten, dass die beiden Fahrschläuche und besonders der Hochdruckboden die vorgeschriebenen Betriebsdrücke besitzen. Die Drücke sinken wenn ein Boot an Land aufgepumpt wird und danach im kühleren Wasser liegt, d.h. unter Umständen im Wasser nachpumpen.

Der Speed-Tube wird im aufgeblasenen Zustand (250mbar / 3,6PSI) unter dem Verbindungsboden, an den Ringen der Bugfixierung und am unteren Transomrohr, mit den beiden mitgelieferten Spanngurten mittig fixiert.

Hecklaschen am Heckspiegel

Ab "J020" besitzen die Boote auf Backbord und Steuerbord keine schwarzen Hecklaschen mit Klettverschlüssen mehr, sie sind konstruktiv obsolet geworden. Nur die schwarze Lasche in der Mitte ist geblieben, sie optimiert die Wasserführung unterhalb der Heckspiegelplatte.

Slip-Räder

Die Slip-Räder müssen für den Fahrbetrieb wie abgebildet installiert werden, d.h. sie müssen innenseitig laufen. Sie dürfen auch innenseitig unter dem Mittelboden positioniert sein, dafür müssen die Räder über kreuz eingesteckt werden. Diese Position verringert etwas die beim Fahren auftretenden Drehmomente. Sie dürfen aber auf keinen Fall außen unter den beidseitigen Fahrschläuchen positioniert sein, da die Fahrschläuche sonst beschädigt werden. Das Boot muss "mittig" aufgebaut werden, damit die Räder in der oberen Parkposition beidseitig den gleichen Abstand zu den Fahrschläuchen besitzen. Die Slip-Räder sind nur für die Bootsgewichte ausgelegt. Die Slip-Räder sind nur für den eigentlichen Slip-Vorgang gedacht. Es sind keine Transporträder oder Abstellräder. Wenn das Boot abgestellt wird, müssen die Slipräder in Ihre Parkposition eingesteckt werden. Für Transporte über Sliprampen hinaus, sowie für größere Motoren inklusive Gepäck, dabei werden zusammen schnell 100-150Kg erreicht, empfehlen sich Transportwagen, wie z.B. der "Herkules".

Die seitlich aufgeklebten Gummistreifen sind keine Scheuerleisten, es ist der seitliche Spritzschutz. Deshalb verlaufen sie so knapp über der Wasseroberfläche. 

Die innere Heckspiegelplatte muss, nachdem sie zwischen die beiden Transomrohre gedrückt wurde, plan auf den beiden Edelstahlauflagen anliegen und mittig ausgerichtet sein.

Nachdem Sie die Zentralschraube durch die Bohrung der größeren hinteren Heckspiegelplatte geführt haben schieben Sie den mitgelieferten Gummi-Distanzring auf die Zentralschraube, bevor Sie die Zentralschraube durch die Bohrung der kleineren inneren Heckspiegelplatte führen. Bitte achten Sie unbedingt darauf, den Gummi-Distanzring zwischen den beiden Heckspiegelplatten auf die Zentralschraube zu stecken. Bei Missachtung kann unter Umständen ein Plattenbruch auftreten. Bestreichen Sie die letzten Gewindegänge der Befestigungsschraube leicht mit Marinefett ein. Schieben Sie die zweite Unterlagscheibe auf die Zentralschraube und drehen Sie die Ringmutter handfest an.

Die Heckspiegelplatten bestehen aus geleimten Bootssperrholz mit zusätzlicher Schutzlackierung. Die Holzplatten müssen regelmäßig auf Schäden/Abschürfungen hin überprüft und bei Bedarf nachlackiert werden. Die Heckspiegelplatten sind nicht für den Einsatz als Wasser-Dauerlieger ausgelegt.

Wenn das Boot längere Zeit im Wasser liegen soll, dann müssen die Heckspiegelplatten entsprechend mit einem zusätzlichen Schutzbelag behandelt (z.B. Kunstharzbeschichtung) oder als ca. 25mm dicke Kunststoffplatten, z.B. aus PE1000, ausgeführt werden. Damit die Knebelschrauben und die Gegenflansche der Motorhalterung keine Abdrücke auf den Heckspiegelplatten hinterlassen kann eine Heckspiegelschutzplatte oder Hartgummistreifen zwischengelegt werden. 

Sollte die Verbindungsplatte der rückseitigen Motorhalterung gegen den Schraubenkopf drücken muss entweder eine Senkkopfschraube eingesetzt oder zwei Distanzstreifen mit mindestens 10mm Dicke untergelegt werden, z.B. selbstklebende Hartgummistreifen - diese Lösung schützt die Heckspiegelplatte auch gleichzeitig davor, dass sich die Motorhalterungsbügel in die Holzplatte eindrücken.

Wenn der Außenborder installiert wird dann werden die beiden Heckspiegelplatten kräftig zusammengedrückt und die Zentralverschraubung entspannt. Aus diesem Grund muss die Zentralschraube nach der Motorinstallation handfest nachgezogen werden, damit sie nicht verloren geht. Wenn Sie den Außenborder deinstallieren möchten dann müssen Sie als ersten Schritt die Zentralschraube etwas lösen. Beim Lösen der Knebelschrauben des Außenborders entspannen sich logischerweise die beiden Heckspiegelplatten wieder und der Druck auf die Zentralschraube wird dann so stark, dass sie nur noch mit entsprechendem Werkzeug gelöst werden kann.

Die obere Transomstange wurde bei den aktuellen Modellen ca. 5cm abgesenkt um die Ventilation am Propeller zu beseitigen und die Kavitation zu verringern. Je nach Außenbordermodell, Schaftlänge, Schaftdesign, Wasserstopplatte und Trimmstellung des Motors entsteht im Heckbereich mehr oder minder Spritzwasser.

• Zu allererst müssen die Drücke überprüft werden. Das Boot muss dafür im Wasser liegen, da kältere Wassertemperatur die Drücke senkt. Für maximalen Auftrieb müssen die Fahrschläuche jeweils einen Druck von 3,6PSI und der Hochdruckboden einen Druck von 10PSI besitzen.
• Jeder Außenborder besitzt oberhalb der Kavitationsplatte, auf der Rückseite des Schafts, mindestens eine oder zwei Wasserstopplatte(n). Diese Wassertopplatte muss sich oberhalb der Wasseroberfläche befinden, damit sie wirken kann. Wenn das Boot anfährt strömt Wasser gegen den Schaft und versucht hochzusprudeln. Die Wasserstopplatte stoppt das aufsteigende Wasser. Kommt die Wasserstopplatte nicht über die Wasseroberfläche kann das am Schaft aufsteigende Wasser bis zum Motorgehäuse und ins Boot sprudeln.  Sollte sich die Wasserstopplatte unterhalb der Wasseroberfläche befinden so ist das Boot entweder zu hecklastig getrimmt (Beladung verteilen = Neutrale Trimmung) oder der Schaft ist länger als 15", z.B. Honda/Yamaha mit 17" Schaft.
• Die Anbringung eines Wasserstopkragens am Schaft (z.B. Hundehalskragen - siehe obiges Foto) verhindert das Aufsteigen von Wasser am Schaft.
• Eine sehr effektive Lösung ist die Vergrößerung der existierenden Wasserstopplatte mit Hilfe einer zusätzlichen Wasserstopplatte mit abgewinkelten Längskannten.
• Ein Permatrim Hydrofoil hebt das Heck schneller an und verhindert das frühzeitige Absacken des Hecks bei Verringerung der Geschwindigkeit (größeres Gleitfenster), speziell bei größerer Heckbeladung. Modell M4 für 4-6PS und M5 für 8-30PS Motoren.
• In der Regel sollte der Motor an den Heckspiegel getrimmt werden, damit das Heck schneller angehoben wird, speziell wenn das Boot nur mit einer Person gefahren wird.
• Der neue Speed-Tube (Wave Piercer) von Takacat hebt das Boot an und damit auch den Außenborder. Dadurch befindet sich weniger Schaft im Wasser und es entsteht weniger Spritzwasser. 

Beim neuen 2" abgesenkten Transom ist ein 15" Kurzschaft die optimale Schaftlänge. Dann befindet sich die Antiventilationsplatte (oft als CAV-Platte bezeichnet) etwas unterhalb der sogenannten Kiellinie, wie es im obigen Bild zu erkennen ist. Jeder Außenborder ist auf der Rückseite des Schafts mit mindestens einer Wasserstop-Platte ausgerüstet, die das Aufsteigen des Wassers am Schaft verhindert. Bei Motoren ab 8PS gibt es Hersteller die ihre Motoren mit 2 x Wasserstop-Platten ausgestattet haben. Das ist vorteilhaft, denn die obere Platte wirkt im unteren Geschwindigkeitsbereich und die untere Platte im oberen Geschwindigkeitsbereich. Zusätzlich bewirkt die Position der unteren Platte, dass die Kreisstreuung des Spritzwassers im unteren Heckspiegelbereich gehalten wird. Zusammengefasst bedeutet es: Ein Außenborder mit 15" Schaft, 2 x Wasserstopp-Platten und geringstes Gewicht ist die optimal Lösung. Ich persönlich finde den neuen Mercury F10EFI interessant, da er mit 333cm ein höheres Drehmoment bietet als der F9.9EFI und optional mit einem "cupped" Edelstahlpropeller ausgestattet werden kann.

Ein zusätzlich installiertes Permatrim Hydrofoil bewirkt nicht nur ein größeres Gleitfenster sondern hebt die Wasserstopp-Platte auch frühzeitiger über die Wasseroberfläche, damit sie wirken kann. Speziell bei Außenborder mit 17" Kurzschaft und nur einer rückseitigen Wasserstop-Platte ist die Installation eines Hydrofoils ein Muss, damit kein aufströmendes Wasser über die radiale Schaftform den Heckspiegel überströmt.

Propellersteigung

Beispiel: Bei einem 6PS Außenborder empfiehlt sich ein Propeller mit 7" Steigung + Permatrim Hydrofoil. Damit erreicht man auch mit 2 Personen + Gepäck eine angenehme Gleitfahrtgeschwindigkeit. Mit einer Person sind mit einem 340LX z.B. 27 Km/h (ca. 14Kn) und mit 2 Personen + Gepäck ca. 20Km/h (11Kn) erreichbar. Das Permatrim Hydrofoil nimmt zwar etwas Geschwindigkeit aber es verringert den Angleitwinkel um ca. 50% und vergrößert das Gleitfenster auf eine Angleitgeschwindigkeit von ca. 13Km/h (7Kn). Auf Grund des größeren Gleitfensters kann die Drehzahl und der Treibstoffverbrauch signifikant gesenkt werden. Eine geringere Propellersteigung erzeugt ein höheres Drehmoment = besser bei Fahrten mit mehreren Personen und/oder größerer Beladung. Bei Fahrten mit einer Person kann, je nach Motorleistung, ein Propeller mit 1"-2" höherer Steigung gewählt werden = größere Endgeschwindigkeit. Die Verringerung der Propellersteigung ist auch eine Möglichkeit gegen Ventilation, siehe nachfolgendes Video:

Propeller "cupping" ist eine Technik zur Verbesserung der Leistung von Propellern unter bestimmten Bedingungen, in diesem Fall ein Katamaran Tunnelrumpf. Wenn Sie "Luftansaugen" (Ventilation) bemerken, dann ist eine Gegenmaßnahme das "cuppen" der Propellerkanten und Propellerspitzen, dadurch wird der Rake- und der Pitch-Wert erhöht und die Ventilation verringert, weil der Propeller mehr Wasser im gleichen Zeitfenster halten kann.

Solas bietet "High Performance" Propeller für viele verschiedene Außenborder an => https://www.solaspropellers.com

PowerTech bietet z.B. werkseitig "cupped" Edelstahlpropeller für viele verschiedene Außenborder an => https://www.ptpropeller.com/

Michigan Marine Propulsion (UK) in England bietet ebenfalls "cupped" Propeller an => https://www.mmp-i.com

Die Kirschbaum GmbH bietet z.B. Propeller "cupping" als Service an => www.kirschbaum.at 

Zum Abschleppen dienen ausschließlich die Schleppringe  am Heck und am Bug (die beiden Fixierungsringe unter dem Boden am Bug). Die optimale Lösung wäre zwei große Schleppringe am Bug unter den Verbindungsboden zu kleben.

Beim Abschleppen ist unbedingt auf sanften Gaswechsel zu achten. Rauhe ruckartige Gaswechsel können zu Beschädigungen führen. Die Transomrohre dürfen auf keinen Fall als Abschlepphalterungen eingesetzt werden.

Das Beste für das Aufhängen an der Davits ist, Schäkel durch die Löcher der Transom-Radhalterung zu stecken und zu fixieren. Diese können dann als hintere Hebepositionen verwendet werden. Für den Bug ist es am Besten, einen Hebegurt zu führen der unter dem Boot stützt. Normalerweise wird der Hebegurt durch die äußeren D-Ringe am Sport oder die zentralen D-Ringe am LX geführt, so dass der Hebegurt beim Heben nicht nach achtern gleitet. Bei der LX-Serie kann alternativ am Bug ein Querbalken mit Ösen auf dem Hochdruckboden befestigt werden, wie in der Fotoserie dargestellt. Bei schwerem Wetter ist es empfehlenswert, wegen der möglichen Peakbelastungen an den Hebepunkten, das Takacat einzuholen.

Bei gefüllter Schlauchkammer mit dem passenden Ventilschlüssel das Ventil etwas nach links drehen, damit die geringere Gleitreibung wirken kann und dann handfest nach rechts (im Uhrzeigersinn) zudrehen. Beim Zudrehen unbedingt darauf achten, dass der Ventilschlüssel immer im rechten Winkel zum Ventil steckt und nicht verkanntet, ansonsten besteht die Gefahr, dass er abrutscht und dabei Zähne abbrechen.

Innere Ventildichtung:

Wenn aus dem inneren Ventilkörper Luft entweicht, kann dies wieder sehr einfach durch Einsprühen mit einer Seifen-Lösung geprüft werden. Sollte nach dem Einsprühen Blasen aus dem Ventil austreten, dann muss das Ventil mit Hilfe des entsprechenden Ventilschlüssels im Uhrzeigersinn herausgedreht und der Dichtring gereinigt werden. Mit Hilfe des Ventilstifts das Ventil in die "Offen" Position stellen und in lauwarmen Spüliwasser schwenken. Gegebenfalls mit einem feuchten Q-Tip die Dichtfläche leicht abstreichen. Beim Sicherheitsüberdruckventil wird das Ventil geöffnet indem man von unten gegen das Ventil drück und gleichzeitig im lauwarmen Spüliwasser das Ventil schwenkt. Sollte dies keine Abhilfe schaffen dann muss der Ventileinsatz ausgetauscht werden. Beim Zudrehen unbedingt darauf achten, dass der Ventilschlüssel immer im rechten Winkel zum Ventil steckt und nicht verkanntet, ansonsten besteht die Gefahr, dass er abrutscht und dabei Zähne abbrechen.

Der Bosch Zweilochschlüssel 1607950048 für Zweihandwinkelschleifer ist für das Festziehen der Überdruckventile geeignet. Dank seiner Metallkonstruktion ist er extrem stabil.

Der Ventilscxhlüssel Bravo SP136 von SCOPREGA ist für die Halkey-Roberts-Ventile der Takacat-Schlauchboote geeignet. Der kleinere Steckeinsatz mit dem Querschlitz dient zum Lockern und Festziehen der Halkey-Roberts-Ventile, mit dem größeren Steckeinsatz kann Nothilfe für SchlauchbootbesitzerInnen geleistet werden deren Boote mit anderen Ventilen ausgestattet sind. Die Nylonkonstruktion ist wesentlich stabiler als das Material handelsüblicher Ventilschlüssel.

Eine interessante Alternative zur klassischen Reparatur von kleinen Löchern, Rissen und Abschürfungen mit PVC-Haut und Werkstattkleber ist die Verwendung von Flüssig-PVC,  z.B. Liquid-Patch oder "Die Kleine Werft".

Wenn ein kleines Loch mit Flüssig-PVC abgedichtet werden soll, muss der entsprechende Bereich zunächst mit einem PVC-Reiniger gereinigt werden und fettfrei sein. Anschließend wird mit einer Pumpe die Luft aus der entsprechenden Schlauchkammer herausgepumpt und so ein Unterdruck erzeugt. Das Ventil muss sich in der Aufpumpstellung (Inflate - siehe Hinweis auf Backbordschlauch) befinden, damit es abdichtet, wenn der Pumpschlauch entfernt wird. Bringen Sie dann etwas Flüssig-PVC auf die beschädigte Stelle auf. Durch den Unterdruck wird das Flüssig-PVC in die beschädigte Stelle gesaugt und erzeugt so eine zusätzliche Tiefendichtung. Wenn die beschädigte Stelle größer ist und das Innengewebe beschädigt wurde, muss zusätzlich ein Netzgewebe aufgelegt werden. In diesem Fall wird die Unterdruckmethode natürlich nicht angewendet.

Großflächige PVC-Reparaturen müssen mit einem 2K-PVC-Kleber durchgeführt werden, damit sie dauerhaft halten. Der mitgelieferte 1K-Notfallkleber ist nur für die kurzfristige Notfallreparatur gedacht. Für Boote aus Hypalon/CSM muss ein Hypalon/CSM-Kleber eingesetzt werden. Bei POLYMARINE sind ausführliche Anleitungen ONLINE erhältlich. Der Werkstattkleber von BENGAR ist auch sehr gut für professionelle Reparaturen und zum Aufkleben von zusätzlichen Komponenten geeignet, die Klebekraft ist sehr hoch. Ein großer Vorteil, der Bengar-Kleber wird gebrauchsfertig geliefert, er muss nicht extra angemixt werden. Der notwendige PVC-Reiniger ist ebenfalls im Lieferumfang enthalten. Für die finale Klebung ist ein Fön notwendig, da dieser Kleber mit Hitzeaktivierung arbeitet.

Beim 460LX werden die Schläuche geviertelt, das heißt Heck auf Bug und dann noch einmal in der Hälfte aufeinanderlegen. Deshalb ist das Packmaß beim 460LX etwas kürzer aber dafür in der Höhe etwas dicker. Im Anschluss wird das 460LX auch seitlich aufgerollt und mit den Zurrgurten fixiert.

Bimini - 140cm Länge:

Für die kleineren Modelle von 2,4m bis 3m ist in der Regel das aufsteckbare Bimini von Bauhaus ausreichend. Es wird einfach auf die Ruderhalterungen gesteckt und dann mit den 4 Spanngurten fixiert. Dieses Bimini wird aber auch von vielen anderen Bootshändlern angeboten. Der Nachteil ist, die Ruder müssen ins Boot gelegt werden.

Bimini - 180cm Länge:

Für die größeren Boote sollte das Bimini eine Länge von mindestens 180cm besitzen, siehe z.B. von OSCULATI oder ebenfalls BAUHAUS. Dabei ist darauf zu achten, dass die Breite max. bei 130-140cm liegen muss, damit die Biminihalterung noch funktionsfähig auf den Schlauch aufgeklebt werden kann, wie in den obigen Fotos dargestellt. Die Biminihalterung muss bei PVC-Schläuchen mit einen 2K-PVC-Werkstattkleber aufgeklebt werden. Als Biminihalterung ist der RIB-Port mit integrierter Klampe interessant, als komplettes Set mit RIB-Halterung + 2K-PVC-Werkstattkleber bei Lotu erhältlich.

Fenderkissen "FlexiCush":

Das auf dem ersten Foto abgebildete Fenderkissen ist ein FlexiCush. Es kann z.B. bei Fender- Design bestellt werden.

Die Imperial Fishing GmbH bietet das Ruderhaltergelenk und das innere Röhrchen als verstärkte Version aus Edelstahl an:

• Edelstahl Ruderhaltergelenk - 2er-Set
• Inneres Metallröhrchen - 2er Set

Auffrischung

• Der Kissenstreifen verstopft im Laufe der Zeit, z.B. durch Sand und Salzkristalle. Mit einer weichen Zahnbürste den Kissenstreifen vorsichtig sanft ausbürsten und damit die Sandpartikel und die Salzkristalle entfernen.
• Die Zähne des Zahnstreifens können, z.B. beim Zusammenrollen des Bootes,  eingedrückt werden und verzahnen sich dann nicht mehr mit dem Kissenstreifen. Bitte zuerst prüfen in welche Richtung die Zähne gedrückt wurden und wie groß der Bereich ist. Der Zahnstreifen wird dann in dem entsprechenden Bereich mit dem abgerundeten stumpfen Messerrücken vorsichtig sanft gegen den Strich gebürstet und damit die einzelnen Zähne aufgerichtet. Bitte zuerst an einer kleinen Stelle das Aufrichten der Zähne ausprobieren. Bitte kein Taschenmesser verwenden, die sind in der Regel zu scharfkantig und können die Zähne abbrechen. Ein Küchenmesser ist in der Regel besser geeignet.

Formgebung

• Das PVC-Trägermaterial ist ein Thermoplast, d.h. wenn es mit einem Fön erwärmt wird kann die Form des Streifens etwas runder gestaltet werden. Mit dem Fön auf Stufe 3 immer wedeln, nicht längere Zeit auf eine Stelle richten, damit des PVC nicht beschädigt wird.

Die Klettverschlüsse (Velcro Strips) bestehen aus einem Kissenstreifen und einem Zahnstreifen. Die Streifen sind auf dem PVC-Streifen aufgenäht. Mit einer spitzen Nagelschere müssen die seitlichen Nähte aufgetrennt werden (siehe Foto), damit die Klettverschlußstreifen abgenommen werden können. Im Internet werden selbstklebende "Velcro-Strips" angeboten die auf die PVC-Streifen aufgeklebt werden können. Vor dem Aufkleben muss die Klebefläche des PVC-Streifens, z.B. mit einem "ADECO Cleaner 264", entfettet werden.

Die weißlich durchscheinenden Knickstellen entstehen wenn PVC im kalten Zustand entfaltet wird. Die Funktion ist dadurch nicht beeinträchtigt. Da PVC ein Thermoplast ist werden sich die Knickstellen bei Sonnenbestrahlung (Wärmeeinwirkung) wieder harmonisieren. Die Knickstellen können auch mit Hilfe eines Föns geglättet werden. Bei einem Haarföhn mit Heizstufe 3 und bei einem Werkstattföhn mit Stufe 1 arbeiten, und immer auf Pendelbewegung achten damit das PVC nicht überhitzt wird. Abschließend die Knickstellen leicht mit Ethylester einreiben, siehe Video

Zusätzliche Scheuerschutz-Streifen, z.B. für die Unterseite der Fahrschläuche, sind bei FIXID erhältlich. Der entsprechende PVC-Montagekleber inkl. PVC-Reiniger und Klebewerkzeuge werden ebenfalls bei FIXID angeboten.

Die UV-Strahlung der Sonne wird immer stärker. Eine dauerhafte UV-Bestrahlung kann die PVC/TPU-Haut innerhalb kurzer Zeit verbrennen und zu Oberflächenveränderungen führen. Dünne Wolkenschichten oder Nebel schwächen die UV-Strahlung kaum und können durch die Rückstrahlung der vom Wasser oder Boden nach oben zurückgeworfener UV-Strahlung sogar verstärkend wirken. Wenn das Boot an Land oder an Deck gelagert wird, egal in welcher Position, oder dauerhaft an der Davits hängt, ist es zwingend notwendig das Boot mit einem Cover oder mit Chaps vor der UV-Strahlung zu schützen. Die Cover sind standardmäßig für alle Modelle lieferbar. Die Chaps müssen speziell angefertigt werden, da die Ventile, D-Ringe und Griffe bei jedem Boot etwas anders positioniert sind. Für die Chaps empfiehlt es sich einen örtlichen Segelmacherbetrieb zu kontaktieren, damit die Zuschnitte direkt am Boot passgenau erstellt werden können.

Die Kugelkopfmutter darf beim Ansetzen nicht verkanntet werden, sonst wird das Innengewinde beschädigt. Sie muss sich leicht aufdrehen lassen. Grundsätzlich nur leicht anziehen, speziell bei Wärme ist darauf zu achten, sonst kann es nach Abkühlung zu einem Verbacken der Gewindegänge kommen. Die Gewindegänge müssen sauber und frei von Sand- oder Salzablagerungen sein. Es ist sehr vorteilhaft das Innengewinde mit etwas säurefreiem Marinefett einzureiben, damit das Gewinde gängig bleibt. Bei einer festsitzenden Kugelkopfmutter bitte keine Gewalt anwenden, etwas Kriechöl wirkt Wunder.

Der Austausch der Gelenkmechanik wird folgendermaßen durchgeführt: 1) Die beiden seitlichen Fixierungsschrauben lösen. 2) Die beiden seitlichen Abdeckkappen herausnehmen. 3) Das Gelenkröhrchen seitlich herausdrücken. 4) Das neue Gelenkröhrchen langsam bis zur Aussparung einschieben. Die Ruderhalterung fluchtend einfügen und das Gelenkröhrchen weiter bis zum Anschlag einschieben. 5) Die beiden seitlichen Verschlusskappen wieder einsetzen. 6) Die beiden seitlichen Fixierungsschrauben wieder eindrehen.

Wenn ein kompletter Ventilaustausch erfolgen muss, z.B. weil das Ersatzventil nicht mit dem inneren Ventilkäfig kompatibel ist oder weil der innere Ventilkäfig beschädigt wurde, dann zeigt das obige Video den zerstörungsfreien Lösungsweg.

Im Sommer wurden im Mittelmeerraum Lufttemperaturen von 40-50°C erreicht. Bei diesen Lufttemperaturen können Oberflächentemperaturen von 70-80°C entstehen. Speziell bei schwarzen Objekten, wie z.B. die Ruderhalterungen und Schutzstreifen, wegen der vollständigen Absorption der Sonnenstrahlen. Die Erweichungstemperatur von PVC liegt bei ca. 80°C, d.h. die PVC-Haut und speziell der Kleber geben bei diesen Oberflächentemperaturen nach und es entstehen Hitze bedingte Ablösungen. Aus diesem Grund dürfen die Boote nicht ungeschützt über längere Zeit den Sonnenstrahlen ausgesetzt werden, wie es z.B. an der Davits oder bei einer Lagerung auf Deck vorkommen kann.

Die Halteleinen an der Innenseite und an der Außenseite des Schlauchboots sind keine Trageleinen, d.h. sie können nur in Querrichtung belastet werden. Wenn man in das Leinenende greift und in Längsrichtung zieht dann kann das Leinenende mit seinem Dorn herausgezogen werden. Sollte dies geschehen sein dann kann der Dorn einfach wieder horizontal in die Leine eingesteckt werden, auf die gleiche Art und Weise wie an den anderen Leinenenden. Die Leinenenden sind nicht eingespleißt, damit im Falle einer Reparatur an den D-Ring-Pads die Halteleinen zerstörungsfrei geöffnet werden können.

Der geriffelte PVC-Schutzbelag des Hochdruckbodens ist vollflächig mit der Drop-Stitch-Haut verklebt. Wenn ein Boot ungeschützt der Sonnenbestrahlung ausgesetzt wird entstehen Oberflächentemperaturen von 60-80°C. Die dadurch entstehenden Hitzeblasen können wie folgt beseitigt werden:

1. Hochdruckboden auf vollen Betriebsdruck aufpumpen.
2. eine Kanüle horizontal seitlich in die Blase einführen.
3. mit einem Fön (Stufe 3) die Blase auf ca. 50°C erhitzen und mit einer kleinen Handrolle oder einem Löffelrücken die Blase ausdrücken. Beim Erhitzen der Blase immer Pendelbewegungen mit dem Fön ausführen, nicht den Fön konstant auf eine Stelle richten, das kann zu einer Überhitzung des PVC-Materials führen.
4. abschließend die Kanüle wieder herausziehen.

Damit ein Boot keine Hitzeschäden erleidet ist eine Abdeckung während der Standzeit zwingend notwendig. Selbst ein großes Handtuch ist schon sehr hilfreich.

Bei Hochdruckböden die mit einem zusätzlichen Überdruckventil ausgestattet sind ist zu beachten, dass nach Abkühlung der Innendruck sinkt und sie wieder auf den geforderten Betriebsdruck aufgepumpt werden müssen.

Wenn eine Kennzeichnung/Beschriftung am Schlauchboot angebracht werden muss, dann empfiehlt sich die Lösung von Bengar. Wenn wir ein Schlauchboot mit einem Kennzeichen versehen, verwenden wir zwei Trägerplatten aus Weich-PVC, auf die wir die Kennzeichen aufkleben und im Bugbereich an Steuerbord und Backbord, mit kleinen Spannschlaufen oder Karabinerhaken, an die äußeren Sicherungsleinen hängen. Das hat den Vorteil, dass bei einem Bootswechsel keine Beschriftung entfernt werden muss.